Сколько цилиндров в двигателе v8

Все подробности о цилиндрах двигателей

Сколько цилиндров в двигателе v8

Большинству из нас хорошо знакомы четырехцилиндровые автомобильные двигатели. Все дело в том, что во многих автомобилях под капотом стоит классический двигатель с четырьмя цилиндрами. Да, конечно, в автомобилях также можно встретить сегодня и 3-, и 6-цилиндровые моторы.

Реже в наши дни можно встретить 8- и 10- или 12-цилиндровые силовые агрегаты.

Но известно ли вам, каков предел количества цилиндров для двигателей? Все ли двигатели знаете, начиная от одноцилиндровых, а также знакомы ли с теми транспортными средствами, где они используются? Сегодня мы расскажем вам подробно об этом. 

Одноцилиндровые двигатели

Начнем мы с двигателей с одним цилиндром. Подобный тип моторов, как правило, используется в мини-тракторах, которые оснащаются дизельными одноцилиндровыми двигателями. Особенно сегодня популярны китайские мини-тракторы. Но есть небольшие тракторы с одноцилиндровым двигателем и российского производства. 

Однако наиболее распространены двигатели с одним цилиндром в мототехнике. Наиболее широко одноцилиндровые моторы используются на маломощных мотоциклах и мопедах. 

Двухцилиндровые двигатели

Двухцилиндровые двигатели обычно ставятся на более мощные мотоциклы.

Трехцилиндровые двигатели

Трехцилиндровые двигатели более распространены на автомобилях. Как правило, современные трехцилиндровые моторы оснащаются турбиной. Например, Citroen С4L оснащается 1,2-литровым турбированным трехцилиндровым мотором. 

Четырехцилиндровые двигатели

В сегодняшнем обзоре мы не будем рассказывать вам, в каких транспортных средствах применяется этот тип моторов, так как вы и так знаете, что четырехцилиндровые двигатели являются самыми популярными в автопромышленности. 

Пятицилиндровые двигатели

Пятицилиндровые двигатели непопулярны в мире. Но это не значит, что их никто не использует. Ранее их применяли компании Volkswagen и Audi.

Также любит пятицилиндровые моторы и компания Volvo. Пример на фото – двигатель Volvo T5. 

Шестицилиндровые двигатели

После четырехцилиндровых и трехцилиндровых моторов это еще один тип двигателей, популярных во всем мире. Да, в последнее время в автопромышленности наметилась тенденция по уменьшению количества цилиндров в двигателях за счет установки турбин, но тем не менее шестицилиндровые моторы еще рано списывать на пенсию.

Например, многие автомобильные компании в последние годы стали отказываться от восьмицилиндровых двигателей в пользу шестицилиндровых. Особенно это касается мощных легковых автомобилей. В случае с 6 цилиндрами, конечно, классическим мотором является V-образная шестерка двигателя BMW.

Семицилиндровые двигатели

Вы правы, это авиационный двигатель, установленный на мотоцикле. На самом деле в автомотопромышленности эти семицилиндровые и девятицилиндровые двигатели редки. Чаще всего семицилиндровые моторы можно встретить только в авиатехнике. 

Восьмицилиндровые двигатели

8-цилиндровые двигатели также очень распространены в автомире. Даже сегодня, когда большинство автопроизводителей постепенно отказываются от больших моторов. Тем не менее, как и 6-цилиндровые силовые агрегаты, двигатели с 8-ю цилиндрами еще рано списывать со счетов. 

Девятицилиндровые двигатели

Если вы увидите 9-цилиндровый двигатель, то, значит, перед вами, скорее всего, самолет, а не машина. Да, встретить на автомобиле такой двигатель практически невозможно. Если, конечно, какой-нибудь любитель-инженер не решил сделать своему автомобилю особый тюнинг. 

Десятицилиндровые двигатели

Это более редкие мощные двигатели. Например, 10-цилиндровый мотор стоит на Audi R8. 

11-цилиндровые двигатели

Очень редкий тип двигателей. На фото 11-цилиндровый двигатель компании Siemens AG, Германия.

12-цилиндровые двигатели

В отличие от 11-цилиндровых двигателей, 12-цилиндровые моторы более распространены в автопромышленности. К сожалению, из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители в последние годы стали прекращать производство таких двигателей.

Даже производители премиальных мощных автомобилей стали менять 12-цилиндровые двигатели на восьмицилиндровые, оснащенные турбиной. 

14-цилиндровые двигатели

Самый большой в мире поршневой двигатель внутреннего сгорания высотой в три этажа. Мотор имеет 14 цилиндров и 108 920 л. с. Этот двигатель установлен на морском контейнеровозе, спроектированном компанией Wartsila.

Это модель двигателя RTA96-C, с общим объемом 25480 литров. 

16-цилиндровые двигатели

Очень редкий в мире двигатель. Особенно мало шансов увидеть его на автомобиле. Тем не менее некоторые компании устанавливают на свои автомобили подобные монстры-двигатели. На фото 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron. 

18-цилиндровые двигатели

Да-да, есть и такие моторы. В том числе такой двигатель собирались в свое время установить на все тот же легендарный спорткар Bugatti Veyron. В 1998 году компания Bugatti представила концепт-кар Bugatti, который был оснащен двигателем W18. 

20-цилиндровые двигатели

Это 20-цилиндровый промышленный двигатель Detroit Diesel, мощностью 3650 л. с.

24-цилиндровые двигатели

Да-да, в истории автомира было и такое. Вот пример, как 24-цилиндровый мотор установили на грузовик. Этот мотор был оснащен 12 турбинами. 

Этот американский 24-цилиндровый вакуумный двигатель создала компания Allison. Мотор получил индекс X-4520. Этот мотор имеет объем 74 литра и мощность 11200 л. с. 

28-цилиндровые двигатели

Это макет аэродвигателя Pratt & Whitney 7×4

А это мини-макет модели 28-цилиндрового двигателя, который показывает структуру силового агрегата. 

30-цилиндровые двигатели

Это танковый 30-цилиндровый двигатель Chrysler, построенный в 1940 году, мощностью всего 445 л. с. Фактически этот двигатель представляет собой комбинацию из пяти 6-цилиндровых силовых агрегатов. 

32-цилиндровые двигатели

На фото двигатель Honda, который создан путем объединения двух двигателей V16. 

Аэродвигатель соединил два набора горизонтально противоположных 16-цилиндровых двигателей. Его смело можно называть 32-цилиндровым двигателем H-типа. Этот двигатель появился на свет в 1944 году. После турбонаддува общая мощность мотора может достигать 5900 лошадей.

64-цилиндровые двигатели

Это двигатель Pratt & Whitney, модель 8×8. Мощность гигантского мотора составляет 7000 л. с.

Источник: https://1gai.ru/publ/522544-vy-ne-poverite-no-u-dvigateley-byvaet-ot-1-do-64-cilindrov.html

Двигатель BMW OHV V8 — характеристика

Сколько цилиндров в двигателе v8

Двигатель BMW OHV V8 — это серия первых 8-цилиндровых моторов выпускаемый с 1954 по 1965 годы как замена для некоторых версий 6-цилиндрового M337.

В этом двигателе клапанами с верхним расположением управлял толкатель, а все последующие двигатели BMW V8 будут использовать два верхних распределительных вала, но развитие следующего поколения V8 состоялось лишь через более чем трех с половиной десятилетий.

Двигатель BMW M502

В 1951 году стартовала разработка первого 8-цилиндрового двигателя M502 с углом наклона между рядами цилиндров в 90 градусов.

Одной из главных задач, — было создание блока цилиндров из алюминиевого сплава, так как вес двигателя M337 составлял около 170 кг, то оптимальным результатом для М502 был веса в 200 кг.

Этот силовой агрегат был прямым предшественником более поздних версий двигателей компании, и первая предварительная версия мотора была обозначена как M502a. Она имела параллельное расположение клапанов и рабочий объем 2,44 литра.

Следующим этапом развития стал — M502c, в котором объем с 2,44 литров был увеличен до 2,6 и M502d, где объем увеличили до 3,0 литров.

Конечными вариантами стали две версии — M502e и M502f, на основе которых и был разработан мотор для серийного производства, которым стал 2,6-литровый двигатель M502/1 мощностью 100 л.с.. В производство мотор был запущен в середине 1954 года, и по всему миру он стал первым серийным двигателем V8 с легкого сплава выпущенным после 1945 года.

Так же была разработана менее мощная с небольшими техническими изменениям — 95-сильная версия 2,6-литрового двигателя для более дешевых базовых моделей.

Картер и головка цилиндров были изготовлены из алюминия, гильзы из чугуна. Каждая ГБЦ была прикреплена с блоку цилиндров десятью длинными шпильками (одиннадцатью с 1958 года).

Кулачковый вал расположен между блоками цилиндров (в V-картере) приводится в действие цепным приводом и управляет через толкатели и штанги толкателей клапанами которые расположены на под углом 12 градусов к поршням, что способствует хорошему сгоранию.

После обширных испытаний, были установлены впускные клапаны диаметром 36 мм и выпускные диаметром 32 мм.

С целью улучшения прогрева и обеспечения охлаждения при высоких нагрузках двигателя, теплообменник масло/вода были интегрированы в левую часть блока.

С 1961 года мощность двигателя M502/1 увеличивают до 100 и 110 л.с., соответственно степень сжатия так же подымают с 7.0 до 7.5:1. Обозначение мотора было заменено на M502/100 и M502/110 (M533).

Выпускались так же и специальные версии силового агрегата БМВ М502. Мотор с рабочим объемом в 2,5 литра был разработан для Австрии из-за налогового законодательства страны. В 1957-58 годах около 120 единиц 2,5 литровых (2491 куб.см) M502/4 мощностью в 125 л.с. были созданы для французской фирмы Talbot, после, эти моторы были установлены на спортивный автомобиль Talbot Lago-America.

Двигатель BMW M503

После тестирования испытательного 140-сильного мотора M506aS, в 1956 году под капот BMW 503 был установлен двигатель M503/1.

Чтобы справиться с высокой производительностью мотора, был установлен более мощный масляный насос, который приводился в действие цепью от коленчатого вала.

В 1961 году мощность двигателя M503/1 была увеличена до 160 л.с.. Обозначение было заменено на M503/160, а карбюратор Zenith 32 NDIX был заменен на Zenith 36 NDIX.

Версия мотора с редуктором коробки передач, который монтируется непосредственно к двигателю обозначался как — M532.

Двигатель BMW M506

После серий экспериментальных этапов 2,6- и 3,0-литровых агрегатов была разработана 3,2-литровая версия M506a, которая была запущена в серийное производство как M506/1 в 1955 году с новой конструкцией.

Основными изменениями, в отличии от 2,6-литрового мотора является увеличение диаметра цилиндра до 82 мм и большие клапана — 38-миллиметровые впускные и 36-миллиметровые выпускные.

В 1961 году мощность мотора М506 увеличена на 20 л.с., а обозначение заменено на M506/140.

Карбюратор 36NDIX заменил 32NDIX, а версия двигателя с редуктором кпп, монтирующийся непосредственно к двигателю — M534.

Двигатель BMW M507

В конце 1957 году в серийное производство был запущен 150-сильный двигатель M507/1.

Мотор был создан на основе 140-сильного двигателя M506aSS, который был разработан специально для узкого моторного отсека.

Чтобы увеличить мощность на 10 лошадиных сил, по сравнению с M503/1, коэффициент сжатия было увеличено до 7,8: 1. Кроме этого, на мотор М507 были установлены специально подобранные и адаптированные части силового агрегата.

Характеристики двигателей BMW OHV V8

 Мотор  см³  ∅/ход, мм  л.с./об.мин  Нм/об.мин  Сжатие,:1 Карбюратор Устанавливался на:
 M502/1  2580  74/75  100/4800  185/2500  7,5 Solex 30 PAAJ 2.6 Luxury502 Cabrio502 Coupe
 M502/1  2580  74/75  95/4800  —  7,0 Solex 30 PAAJ 501 V8502 Sedan
 M502/100  2580  74/75  100/4800  185/2500  7,5 Zenith 32 NDIX 2600
 M502/110  2580  74/75  110/4900  186/3000  7,5 Zenith 32 NDIX 2600 L
 M506/1  3168  82/75  120/4800  214/2500  7,2 Zenith 32 NDIX 3.2502 3.2 L
 M506/140  3168  82/75  140/5400  242/3000  9,0 Zenith 36 NDIX 3200 L
 M503/1  3168  82/75  140/4800  220/3800  7,3 Zenith 32 NDIX×2 502 3.2 Super3.2 Super503 Coupe503 Cabrio
 M503/160  3168  82/75  160/5600  245/3600  9,0 Zenith 36 NDIX×2 3200 S3200 L3200 CS
 M507/1  3168  82/75  150/5000  240/4000  7,8 Zenith 32 NDIX×2 507 Roadster3200 Michelotti Vignale

Двигатель BMW OHV V8 был заменен на мотор BMW M60.

Источник: https://www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-ohv-v8/

10 лучших двигателей V8 всех времен

Сколько цилиндров в двигателе v8

V8 — двигатель, его любят во всем мире.

Что это за одержимость к V8 двигателям? Линейный 6 цилиндровый и V12 более плавные, четырехцилиндровые двигатели предлагают лучшую экономичность, а встроенный-пять или V10 могут звучать превосходно.

Возможно, он предпринял несколько фальшивых стартов, но к 1915 году Cadillac начал массовое производство своего первого V8, 5,4-литрового 70-сильного агрегата, который мог бы управлять его ранними автомобилями до впечатляющих 100 км в час.

Oldsmobile, Chevrolet и Ford вскоре последовали этому примеру, и к концу 30-х годов эта конфигурация двигателя действительно снялась. Часть их апелляции заключалась в том, что основная компоновка позволила обеспечить большую гибкость.

Инженеры могли бы пойти с помощью плоской кривошипы для большей мощности или кривошипа поперечной плоскости для дополнительного крутящего момента. Компактная компоновка V означала, что она могла просто вписаться в пространство четырехцилиндрового моторного отсека и была короче шести или 12-цилиндровых конструкций. Большинство V8 были приспособлены к более привлекательным автомобилям, но плоская головка V8 от Henry Ford стала одной из первых, кто был приспособлен к более доступным автомобилям. Технология двигателей сильно изменилась, так как те ранние дни и сегодняшние V8 имеют верхние распределительные валы, прямой впрыск, регулируемое управление клапанами, турбокомпрессоры, а в некоторых случаях даже электрическую помощь.

Ну давайте начнем с этой плоской головки V8, которую Генри Форд представил миру в 1932 году. Его передовая конструкция коленчатого вала, смазка маслом высокого давления и цельный блок были довольно революционными на тот момент.

Низкая ценовая точка была дополнительной карточкой для вытягивания, а вариации этого двигателя приводили в движение бесчисленные Форды в 50-е годы.

Горячие родословные также любили Flathead V8, так как это могло быть запущено на ограниченном бюджете, и оно доминировало в модифицирующей сцене, пока не начали появляться более эффективные OHV V8.

Rover V8

V8, возможно, был изобретен французом и использовался в Rolls-Royce до того, как американские предприниматели объединились, но как только они это сделали, они сделали это самостоятельно. Пример этого можно найти в Rover V8, самом британском из всех V8.

Он был построен в Великобритании с 1960 года вплоть до 2006 года и нашел свой путь во всем: от TVR до Land Rover и даже с ограниченным производством Morgans. Большинство людей не знают, что дизайн начал работать как Buick 215.

Он был полностью алюминиевым блоком и был также приспособлен к Oldsmobile Jetfire, первому двигателю с турбонаддувом в мире.

Небольшой блок Chevrolet Chevrolet V8 начал жить в 1955 году, приспосабливаясь к корветам первого поколения. Он был наполнен множеством других моделей объемом от 4,3 до 6,6 литра. Дизайн небольшого блока продолжался до 2003 года с небольшим блоком Gen II, который прибыл в 1992 году. Эти универсальные двигатели могли производить до 390 л.с.

в стандартной форме, и они по-прежнему доступны для заказа как «двигатели ящиков» и являются фаворитом среди тюнеров, которые выглядят для надежной мощности. Все новые LS V8 были представлены в 1996 году, и это линейка двигателей, которые поддерживают современные транспортные средства GM.

Самые последние модули Gen V имеют непосредственный впрыск, активное управление топливом и даже изменение фаз газораспределения.

Двигатели Chrysler Hemi стали синонимом мощности и производительности, так как они впервые попали на сцену в 1951 году. Прозвище «Hemi» было получено из-за того, что у этих двигателей были полусферические камеры сгорания.

Дизайн не был уникальным для Chrysler и не был непременно лучшим способом извлечь больше энергии из двигателя, но большинство Hemi были двигателями большой мощности, которые делали много энергии. Были некоторые действительно культовые Hemi V8.

Первый из них — 426 Hemi, приспособленный к 1970 Plymouth Barracuda, и совсем недавно — 6,7-литровый V8 с наддувом мощностью 707 л.с., установленный на Dodge Charger Hellcat и даже безумный 840-сильный Challenger SRT Demon.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что значит TFSI на машине

Ferrari F106

Ferrari F106 V8 был впервые использован в неудобно распределенном (и названном) Dino 308 GT4 2 + 2 в 1973 году. Он произвел очень сильную 250 л.с. с 2,9 литра и в отличие от конструкций толкателей наддува, которые доминировали на американской рынке, использовались плоский плоский кривошип и распределительные валы с двумя верхними колесами.

Эта компоновка была основой для каждого среднемоторного Ferrari V8 вплоть до 360, который прекратил производство в 2005 году. Он работал в 308, F355 и даже с двухтактным F40. На протяжении многих лет были введены многовалютные головки и электронный впрыск топлива, что позволило увеличить мощность до 400 л.с. в нестроенной форме и 477 л.с.

при оснащении турбонаддувом.

F136 дебютировал в 4,3-литровом F430 мощностью 483 л.с. в 2004 году, он достиг максимума в 458 Speciale, создав массивную 597 лошадиных сил всего 4.5 литра.

Модели Maserati Quattroporte и GranTurismo также получили модифицированную кривошипную версию этого двигателя, известную тем, что она когда-либо была одной из самых увлекательных выхлопных выхлопных газов. 454-сильный 4,7-литровый Maserati GranTurismo был, пожалуй, лучшим звучанием.

Ferrari 488GTB заменил 458 в 2015 году и принес с собой новый турбонаддув F154 V8, сигнализирующий о конце атмосферного двигателя Ferrari V8.

На протяжении десятилетий Audi создавала двигатели с турбонаддувом, так что это стало неожиданностью, когда их BMW M3, соперничающий с поколением B7 поколения RS4, оснастили 4-литровым V8 с высоким оборотом 420 л.с. Возможно, было еще более удивительно найти вариант с маслом с сухим маслом в спортивном автомобиле R8 с промежуточным двигателем.

Он оказался очень способным силовым агрегатом, впервые оснастившим надувную систему впрыска топлива на серийный автомобиль и способный довести обороты до 8 250 об / мин, а также сделал все необходимые шумы. Естественно наддутый V8 в последний раз использовался в RS4 предыдущего поколения 444 л.с.

Audi вернулась к турбонаддуву V8, и последние версии развиваются до 600 л.с.

BMW на протяжении многих десятилетий подгонял V8 к своим роскошным моделям, а два из лучших были 4,6-литровым агрегатом S65 414 л.с. в старом E90 M3 и 4,9-литровым двигателем S62 мощностью 400 л.с., установленным в конце 90-х годов M5. Они обозначили вершину развития без турбо V8 в BMW, но последний 4,4-литровый двухтурбинный S63 — современный шедевр. В стандартной форме он составляет громадный 600 л.с. и обеспечивает новейшее поколение M5 огневой мощи, чтобы взять на себя суперкары. Он мгновенно реагирует на входы дроссельной заслонки и с крутящим моментом 553 Н/м, обеспечивает ускорение в передаче.

Mercedes также отправился на турбонаддув для своих последних 4.0-литровых V8. Тем не менее, мы все еще любим 6.2-литровый V8 M156, который первоначально приводил в действие 467-сильный C63 AMG.

Он показал целый ряд улучшений производительности по сравнению с остальной частью диапазона Mercedes и продолжил свою работу практически во всех модельных AMG-модельх от CL63 AMG вплоть до родстера SL63. Конечная версия этого двигателя была названа M159 и использовалась в суперкаре SLS, производя 622 hp.

«V8» от Mercedes «V8» продолжается в автомобилях, таких как AMG GT R Coupe, с его 577-сильным двойным турбо V8.

McLaren открыла свои двери в 1963 году, и, хотя она была необычайно успешной в автоспорте, только спустя много времени она переключилась на дорожные автомобили. Меняющийся в игре McLaren F1 впервые появился в 1992 году, но нам пришлось ждать до 2011 года для MP4-12C для своего первого суперкара на V8. И какой автомобиль был.

Трехмоторный 3,8-литровый V8 M838T в этой модели произвел 592 л.с. и достиг максимума в 727 л.с. в гибридном гиперкаре P1. Недавно выпущенная 720S — первая новая модель, которая оснащена полностью обновленным движком под кодовым названием M840T, создающим 710 л.с. в этом приложении, и мы ожидаем от него больших чисел в будущих моделях.

Lexus 1UZ-FE

Хотя есть еще много замечательных V8, мы просто не могли не оставить нашего единственного японского участника. 4.0-литровый Lexus 1UZ-FE был представлен в 1989 году с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр.

Это было относительно продвинуто для своего времени, в то время как его высокая плавность и надежность пуленепробиваемости делали его популярным на протяжении многих лет. Для этих автомобилей, таких как роскошный LS400, эти двигатели первоначально производили 256 л.с., но составляли 300 л.с. с добавлением изменяемых фаз газораспределения и других обновлений в более поздних версиях.

Подобно малым блочным двигателям Chevy, эти двигатели 1UZ-FE нашли свой путь в огромное количество разнообразных применений от моторных лодок до внедорожных гонщиков.

Источник: https://avtofishka.ru/blog/10-luchshikh-dvigateley-v8-vsekh-vremen/

Сколько клапанов в двигателе? Разберем редкие случаи

Как то мне стало интересно, а сколько клапанов бывает в двигателе внутреннего сгорания. Ведь сейчас на рынке преобладают в основном версии с 8 и 16 клапанами. НО неужели никто и никогда не делал больше или наоборот меньше? Какие еще варианты были и почему они не пошли в массовое производство? Собственно об этом и пойдет сегодняшняя речь, как обычно будет интересно + полезное видео. Так что читаем – смотрим

В этом материале мы будет говорить именно про четырехтактный мотор, про двухтактные это немного другая тема. Стоит отметить, что вся система ГРМ (газо-распределительного механизма), очень важна для мотора.

Кто и как только с ней не «игрался» чтобы увеличить ее работоспособность, но почему то сейчас пиком эволюции моторостроения считается вариант именно с 16-ю клапанами.

В этом материале я вам расскажу про типы силовых агрегатов у которых было различное количество клапанов, и почему же они все были сняты с производства и не дошли до наших дней. ТО есть материал скажем познавательный, но он вам ответит на вопрос – «так, сколько же» и «почему»?

Пропускная способность и технические потери

Собственно задача ГРМ, и в частности клапанов одна – максимально быстро подводить воздушно топливную смесь и также максимально быстро ее отводить из блока цилиндров. Я думаю это понятно, и никаких сложностей не вызывает.

А как сделать так чтобы «смесь» быстрее подавалась? ДА вроде все просто, нужно увеличить диаметр отверстия!

Так думали и многие инженеры, на первых моторах клапана были достаточно большими, они закрывали большие проходы в головки блока цилиндров (которые шли на впускной и выпускной коллектора). Нужно отметить, что четырехтактные моторы были именно с 8 клапанами, это является как бы классической схемой.

Но большой клапан имеет большую инерцию и при высоких оборотах увеличивались механические потери. Ведь кулачку распределительного вала, нужно было толкать этот тяжелый механизм.

Затем их начали уменьшать. Да, потери снизились, но и пропускная способность также уменьшилась.

Как выйти из положения?

Начали увеличивать количество, то есть делать их миниатюрными, но больше. Так появились варианты с 12 – 16 – 20 и даже с 24 клапанами. НО опять же выжили только два, основных типа — это 8 и 16, то есть 2 и 4 клапана на цилиндр (если брать 4 цилиндровый мотор).

«8» и «16»

Как я писал выше – это считается классическая компоновка. Только второй вариант с «16» или 4–мя клапанами на цилиндр, является более производительным, мощность примерно на 15 – 20 л.с. больше.

Как этого добиваются? По сути, очень просто:

У 8-ми клапанного агрегата, один распределительный вал, который в себе объединяется и впуск и выпуск. То есть и те и другие кулачки, находятся на одном «стержне», если один открывает впуск, то второй находится в противоположном направлении и как бы не работает. Затем они меняются. Здесь небольшая цепь и по сути одна шестерня (или звездочка), фазовращатели на таких моторах применяются крайне редко.

То у 16-ти клапанного варианта, все намного сложнее, но эффективнее. Здесь есть два распределительных вала. Каждый вал работает под свою задачу — есть «впускной» (открывает впускные клапана) и есть выпускной (соответственно выпускные). Усилия распространяются равномерно на два вала, а не на один. Есть такое мнение, что здесь сам клапан немного меньше, чем у «оппонента с одним валом» — возможно, однако нужно сравнивать конкретные модели двигателя.

Зачастую на эти агрегаты устанавливают гидрокомпенсаторы, которые автоматически регулируют тепловой зазор (у восьми клапанного мотора, такое устанавливается крайне редко). ТО есть вам мне нужно регулировать клапана.

Смотрим полезное видео

В итоге из-за увеличенного количества впускных и выпускных отверстий, воздушно-топливная смесь быстрее поступает и быстрее отводится, причем нет излишних механических потерь. Нужно отметить, что на эти варианты зачастую устанавливают фазовращатели, что еще больше повышает эффективность. В итоге и прибавляется мощность в 15 – 20 л.с.

12 клапанный вариант

Их также было большое количество у различных производителей. Но одним из самых массовых, был силовой агрегат у Hyundai Accent. Однако дальше компания не стала его развивать. Наименование мотора от Hyundai – G4EB (были и другие модификации, но система ГРМ, одна и та же). На впуск идет здесь два клапана, на выпуск один. Причем здесь применяется один вал и есть гидрокомпенсаторы. Объем – 1,5 литра (90 л.с.).

Это один из вариантов таких силовых агрегатов, а так их было гораздо больше.

Причины снятия с производства в том — что большие механические потери, так как применяется один вал, с тремя кулачками на цилиндр. На выпуске один клапан — он не может эффективно отводить газы, в этом была большая проблема.  16 – клапанный вариант оказался эффективнее как по потреблению топлива, так и по мощности.

В итоге в 2002 году этот мотор убрали.

20 клапанный вариант

Такая компоновка, довольно часто применялась у компании AUDI, моделей моторов было выпущено огромное количество, от 1,8 литра, до 4,2 литра V8. Они получили аббревиатуру ALT (AUDI/VOLKSWAGEN). Сняли их с производства в 2001 – 2002 годах

Здесь применяется компоновка – пять клапанов на цилиндр. НА впуске их – «ТРИ» (также три кулачка на распределительном валу), а вот на выпуске – «ДВА». ТО есть, как вы догадались здесь используется два распределительных вала, причем один приводится ременной передачей, а второй цепной с фазовращателем. Были варианты и с гидрокомпенсаторами.

Опять же такими из-за сложности конструкции и механических потерь, которые не давали большую экономию и мощность по сравнению с 16-клапанным вариантом, их сняли с производства.

24 клапана, и такое бывает

И такое тоже бывало, а именно по 6 клапанов на цилиндр. Один из ярких примеров разработала их компания HONDA для своего мотоцикла, который работал – что удивительно по 4–х тактной схеме, кодовое обозначение NR500. Было это аж в 1979 году. Мотор был объемом всего 500 «кубиков» и имел овальные поршни.

Двигатель имел 4 поршня (кстати, на поршень шло аж два шатуна), его компоновка была V4.

В итоге раскручивался аж до 16 000 оборотов и выдавал до 100 л.с и это при 0,5 литра объема.

НО! Силовой агрегат получился очень тяжелым, сложным и дорогим, весил примерно на 20 килограмм больше, чем другие мотоциклетные моторы того времени. И в серию не пошел.

Также были разработки и у компании MASERATI, да много кто экспериментировал.

Если задаться вопросом — сколько клапанов в двигателе внутреннего сгорания, можно найти много интересных разработок, 10-ти или даже 20-30 летней давности, но не один вариант не дожил до наших времен, хотя бывало, что их достаточно много производили (вспомнить моторы ХЕНДАЙ и АУДИ).

Схема «8 – 16», оказалось самой живучей и самой правильной из всех. Хотя все больше старых моторов, которые строятся на 8 клапанах уходят в прошлое, просто потому что старые, не мощные и не экологичные. Я думаю что, в «конце-концов» останется только «16». НУ и далее уже электромоторы. Думаю, мой материал был вам интересен, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(6

Источник: http://avto-blogger.ru/dv/skolko-klapanov-v-dvigatele.html

Yamaha Volvo V8: история двигателя B8444S для XC90 и S80

04 сентября 2019

Двигатель под обозначением B8444S был разработан компанией Yamaha, специально для Volvo. Этот мотор стал культовым среди ценителей шведской марки. Прежде всего, за его великолепные технические характеристики и феноменальную надежность. Впервые двигатель Yamaha B8444S, дебютировал на Volvo XC90.

Как впихнуть V8 в XC90, или проблема компоновки

Шведским инженерам удалось уместить двигатель под капот Вольво XC90 (фото volvo.com)

Самое интересное во всей этой истории, что изначально, шведы не планировали устанавливать в XC90 моторы более чем на 6 цилиндров.

Достоверно не известно, почему вольвовцы поменяли свое решение. Скорее всего, чтобы усилить позиции на рынке, на фоне того же BMW X5, у которого V8 присутствовал.

Но как бы то ни было, после двух лет производства XC90, в Вольво задумались о том, чтобы такой двигатель добавить.

Проблема заключалась в том, что Volvo XC90 изначально не проектировался под большой мотор. К тому же, мотор возможно было установить только поперек. На выручку пришли японские мотористы из компании Ямаха. У них уже был опыт постройки компактных моторов для компании Ford. Как бы то ни было, японцы справились очень быстро и к 2005 году двигатель был готов.

Достоинства и недостатки Yamaha Volvo V8

Для V8, мотор вполне надежен и экономичен (фото volvo.com)

Yamaha B8444S представлял собой 8-цилиндровый V-образный двигатель, мощностью 315 л.с. и объемом 4,4 литра. Для того, что вписаться в моторный отсек XC90, инженеры шли на различные ухищрения.

К примеру навесное оборудование смонтировано прямиком на двигателе, а развал цилиндров составлял всего 60 градусов. Но у такого решения был недостаток, это плохая сбалансированность двигателя.

Японские инженеры, компенсировали его с помощью балансирного вала, который приводился в движение цепью ГРМ.

Этот самый вал и стал главным недостатком мотора. Со временем, его подшипник изнашивался после чего вал, начинал шуметь и вибрировать. Это приводило к износу приводной звездочки и ослаблению цепи ГРМ. В конечном итоге, цепь перескакивала, клапана встречались с поршнями, а карман нерадивого владельца пустел на круглую сумму. В остальном двигатель получился очень удачным. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, обеспечивали высокую надежность и ремонтопригодность мотора.

Вольво с шильдиком V8 мы вряд ли еще увидим (фото volvo.com)

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько лошадиных сил в двигателе Ваз 2109

В 2006 году, Yamaha V8 прописался под капотом, Вольво S80. Он стал самым мощным мотором, в линейке и выпускался вплоть до 2011 года.

Благодаря компании Yamaha, Volvo S80 и XC90 с двигателями V8, стали исключительными. Ни до, не после, автомобили Вольво никогда не получали такие моторы.

В нашем современно мире, где все подчиненно в угоду экологии и экономичности, скорее всего не получат никогда.

Технические характеристики Volvo B8444S

Тип двигателяV-образный, 8-цилиндровый
Объем двигателя, см3 4414
Max. мощность, л.с. при об. в мин. 315 (5950)
Max. крутящий момент, Нм при об. в мин. 440 (3950)
Степень сжатия 10,4
Количество клапанов 32
Угол развала цилиндров, гр. 60
Сухая масса, кг 190
Годы производства 2005-2011

Источник: https://autohs.ru/avtomobili/dvigateli/yamaha-volvo-v8-istoriya-dvigatelya-b8444s-dlya-xc90-i-s80.html

Порядок работы цилиндров двигателя внутреннего снорания

Порядок работы цилиндров в разных двигателях отличается, даже с одним и тем же количеством цилиндров порядок работы может быть разным. Рассмотрим, в каком порядке работают серийные двигатели внутреннего сгорания различного расположения цилиндров и их конструктивные особенности. Для удобства описания порядка работы цилиндров, отсчёт будет производиться от первого цилиндра, первый цилиндр- это тот который спереди двигателя, последний, соответственно, возле коробки передач.

Ссылки для быстрой навигации:
3-х цилиндровый
4-х цилиндровый
5-ти цилиндровый
6-ти цилиндровый
8-ти цилиндровый
10-ти цилиндровый
12-ти цилиндровый

3-х цилиндровый

В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3. Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу.

Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3.

Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные.

В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе.

Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-ти цилиндровый

Пятицилиндровые двигатели нередко применялись на Мерседесах или АУДИ, сложность такого коленвала заключается в том, что все шатунные шейки не имеют плоскости симметрии, и развёрнуты относительно друг друга на 72° (360/5=72).

Порядок работы цилиндров 5-ти цилиндрового двигателя: 1-2-4-5-3,

6-ти цилиндровый

По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.

Рядный

Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.

Порядок работы может быть трёх видов:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

V-образный

Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.

Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Оппозитный

6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.

Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.

8-ти цилиндровый

В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.

В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8.

Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6

В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.

10-ти цилиндровый

10 цилиндровый не особо популярный мотор, редко производители использовали такое количество цилиндров. Тут возможны несколько вариантов последовательностей воспламенения.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 — используется на Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW заряженных версий

12-ти цилиндровый

На самых заряженных машинах ставили 12-ти цилиндровые двигатели, к примеру, Феррари, Ламборгини или более распространённые у нас Фольцвагеновские двигатели W12.

Последовательность работы следующая:

Источник: https://kakavto.com/?p=1550

Мотор 1VD-FTV — дизельный V8 Toyota

С 2007 года японский автоконцерн Toyota Motor Corporation выпускает мотор 1VD-FTV объёмом 4,5 литра. Мощный дизель с двумя турбинами разрабатывался специально для автомобилей Лексус и Ленд Крузер 200.

Дефорсированной версией двигателя Тойота оснащается Крузак 70-й серии.

Дизельный мотор 4.5 л, 1VD-FTV

Характеристики двигателя 1VD-FTV

Двигатель Toyota 1VD-FTV по всем параметрам не уступает конкурентам.

Технические характеристики:

  • годы выпуска – с 2007 по наше время;
  • точный объём – 4461;
  • мощность (л.с) – 202286 (зависит от года выпуска);
  • крутящий момент (Н/м) – 430650 (также различаются по годам);
  • степень сжатия – 16,8;
  • периодичность замены смазки – 5 тыс. км.;
  • допустимый расход масла – до 1 л на 1000км;
  • объём масла в двигателе – 9,2 литра;
  • экологический класс – Евро 2, Евро 3, Евро 4, Евро 5;
  • используемое топливо – ДТ;
  • питание – Common Rail, ТНВДDensoHP4.;Common Rail (слева) и ТНВД Denso HP4 (справа)
  • турбина – IHI VB36+VB37 Garrett GTA2359V;Двойная турбина IHI VB36+VB37 Garrett GTA2359V
  • блок цилиндров из чугуна;Блок цилиндров Toyota 1VD-FTV
  • количество цилиндров – 8 (расположение V);
  • клапанов на цилиндр – 4;
  • ход поршня – 96 мм;
  • диаметр цилиндра – 86 мм;
  • рабочая температура – нет данных;
  • привод ГРМ – цепь;
  • примерный ресурс – более 400 тысяч.

Моторы первых годов выпуска, поставляемые на российский рынок, имели 235 л.с. и 615 Нм, после обновления в 2015 году мощность увеличилась до 249 сил, а момент до 650. На эти показатели повлияло налогообложение нашей страны, в другие страны продавали агрегаты с показателями 265 или 272 лошади.

Расход топлива

Потребление дизеля Тойота Ленд Крузер 200 с постоянным приводом на все колёса, оснащённого двигателем 1VD-FTV в паре с 6-ступенчатым автоматом:

  • городской цикл – 12 литров на 100 км;
  • трасса – 9,1л;
  • средний расход – 10,2 л.

Потребление дизеля Lexus LX450 с таким же приводом и коробкой:

  • город – 11,2;
  • загородный цикл – 8,5;
  • смешанный – 9,5.

Технические особенности

С приходом двухсотой серии Ленд Крузер появился и новый двигатель, заменивший атмосферный дизель 1HZ и турбированный 1HD.

ДВС объёмом 4,5 литра, получивший название 1VD-FTV, имеет V-образную компоновку, угол развала которой 90 градусов. Блок цилиндров чугунный, оснащённый кованым коленчатым валом.

Диаметр каждого из восьми цилиндров составляет 86 мм, а поршень ходит в пределах 96 мм.

Коленвал двигателя Toyota 1VD-FTV

Расположенные над блоком цилиндров головки выполнены из алюминия. В них по два распределительных вала. На каждый цилиндр приходится по два впускных клапана диаметром 30,1 мм и по два выпускных размером 27 мм, стержень у всех толщиной 6 мм.

Левая и правая ГБЦ с распредвалами

ГБЦ имеет гидрокомпенсаторы, поэтому регулировкой клапанов заниматься не придётся.

Шестерённо-цепной привод вращает распредвалы. Цепи (их две) не приносят хлопот и служат столько же, сколько и сам мотор.

Две цепи ГРМ двигателя 1VD-FTV

Впрыск осуществляется топливной системой коммон-рэйлТНВД DENSO HP4. Топливо поступает в камеру сгорания под давлением в 25-175 или 25-129 Мпа. Обе турбины с изменяемой геометрией охлаждает интеркуллер. В нашу страну поставляются моторы с пониженным давлением в системе и, как следствие, менее мощные.

Соответствия для жёстких современных требований экологических норм позволяет добиться система EGR, сажевый фильтр и новая прошивка ЭБУ.

Такие же двигатели Тойота устанавливаются на ставший классическим Ленд Крузер 70, но отличаются тем, что турбина в них одна.

Обслуживание 1VD-FTV

Бережная эксплуатация и своевременное обслуживание – залог долгой жизни двигателя.

Дизельный двигатель Toyota 1VD-FTV экономичен надёжен, но требует больше внимания, нежели бензиновые собратья.

Синтетическое масло от Тойоты Premium Fuel Economy вязкостью 0W-30. Канистра 4л артикул 08880-82871 (слева) и 1л артикул 08880-82870 (справа).

Менять смазочную жидкость вместе с фильтром необходимо каждые 5000 километров (после рестайлинга ТЛК 200 2015 интервал увеличили до 10 тыс.

). Оригинальное синтетическое масло от Тойоты Premium Fuel Economy вязкостью 0W-30 имеет квалификацию ACEA C2. Артикул 08880-82871 (канистра 4 л) и 08880-82870 (1 литр).

 Топливный фильтр можно купить, используя номер 04152-38020.

Масляный фильтр арт. 04152-38020.

При пробеге 30 тыс. км. меняют воздушный фильтр (арт. 17801-51020), проверяют предварительный воздухоочиститель.

Воздушный фильтр (арт. 17801-51020)

Когда одометр покажет число 80000, требуется замена топливного фильтра, его каталожный номер 23390-51070.

Топливный фильтр, его каталожный номер 23390-51070.

Тойота утверждает, что цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но во избежание проблем, время от времени стоит проводить диагностику механизма.

После 160 тысяч пробега приходит пора залить новый антифриз. После этого интервал замены сокращают вдвое. Применяют оригинальную жидкость Toyota Super Long Life. Можно купить концентрат, разбавить дистиллированной водой (артикул 08889-80140) или взять уже разведённый (08889-80072).

Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Регламент предписывает менять топливный насос каждые 300 тыс. км. Оригинал Toyota 22100-51042.

Топливный насос оригинал Toyota арт. 22100-51042.

Благодаря тому, что двигатель Тойота оснащён гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не требуется.

Недостатки и слабые места

Из-за сложной конструкции мотор 1VD-FTV получился не таким надёжным, как предшественники, но проблем доставляет мало и без капитального ремонта ходит более 400 тыс. км.

Однако следует внимательно относиться к выбору топлива, заливать только качественное масло, предписанное регламентом.

Есть и минусы, остановимся на них подробнее:

  • до 2010 года масложор был частым явлением, проблема решалась заменой вакуумной помпы;
  • неверно установленный масляный фильтр приведет к капитальному ремонту;
  • слабое место – топливный фильтр, иногда при плохом топливе требует замены уже через несколько тысяч пробега;
  • водяная помпа редко ходит больше 100 тысяч;
  • случалось, что дизель Тойота выходил из строя после долгой эксплуатации на больших оборотах;
  • чиптюнингом необходимо заниматься без фанатизма иначе потребуется ремонт.

Из этого списка видно, что часто поломкирезультат небрежной эксплуатации.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 1VD-FTV. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Щадящий вариант тюнинга – смена электронного блока управления на европейский вариант, мощность поднимется до 286 либо 272 лошадей.

После чип-тюнинга ДВС получает 320 сил 750 Нм, а при установленном даунпайпе c прошивкой Stage 2 дизель 1VD-FTV выдаёт более 360 л.с 800 Нм момента.

Однотурбинный мотор, устанавливаемый на Ленд Крузер 70, имеющий 202 л.с., после прошивки раскачивается до 250 лошадей.

Заключение

1VD-FTV, как и остальные дизели Тойота, получился удачным. Он имеет отменную надёжность, любим многими водителями. Двигатель спокойно ходит 400,000 километров этот ресурс далеко не предельный.

Источник: https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/motor-1vd-ftv-dizelnyj-v8-toyota/

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Статья по теме: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Источник: https://AutoVogdenie.ru/raspolozhenie-i-numeraciya-cilindrov-v-dvigatele.html

Двигатели ЗМЗ V8: описание, характеристики

Двигатели ЗМЗ V8 — выпускались Заволжским моторным заводом на протяжении многих лет. Эти силовые агрегаты стали классикой отечественного автопрома, и эталоном Советских моторов. Технические характеристики движков достаточно простые, а обслуживание и ремонт проводятся легко.

Легковые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Легковой двигатель ЗМЗ V8 устанавливался только на автомобили «Чайка» с маркировками ГАЗ-13 и ГАЗ 14. Повышенные технические характеристики позволяли транспортному средству быстро разгоняться.

Единственными недостатками этих силовых агрегатов является повышенный расход горючего.

Технические характеристики ЗМЗ 13:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 195 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо АИ-93
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 13Д:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13Д
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 215 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий, чугунные гильзы «мокрого» типа
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо С октановым числом 100
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114

Технические характеристики ЗМЗ 14:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 13Д
Объем 5,5 литра (5526 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 220 л.с.
Блок и головка, исполнение Алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо АИ-95
Диаметр стандартного поршня 100 мм
Ход поршня 88 мм
Питание Карбюратор К-113, К-114
ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько времени занимает ремонт рулевой рейки

Различие между двигателя составляет только используемое горючее и количество лошадиных сил.

Грузовые двигатели с маркировкой V8 от ЗМЗ

Первым представителем и легендой 8-ми цилиндрового двигателя от ЗМЗ является 511-й или ГАЗ-53. Он схожий по конструкции с 402-м мотором. Эти силовые агрегаты устанавливались на легендарные грузовые автомобили ГАЗ 53.

Технические характеристики ЗМЗ 511/513:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 53, 511
Объем 4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 115 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня 92 мм
Ход поршня 80 мм
Питание Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Кроме 53-й модели движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. Его аналог 513 отличается только увеличенным весом на 275 кг.

Последний представитель бензиновых силовых агрегатов производства ЗМЗ становится двигатель с маркировкой 523, который предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-3307 и автобусы ПАЗ. Это 8-цилиндровый V-образный мотор с повышенными техническими характеристиками.

Правая и левая головки блока цилиндров идентичные, которые имеют высокотурбулентные камеры сгорания и впускные клапана винтового типа.

Двигатель сам по себе дешёвый, а за счёт простой конструкции, неприхотливый в обслуживании. Но, в связи с большим расходом горючего, считается, что данный движок морально устарел, поскольку в связи с высокой стоимостью ГСМ, его эксплуатация экономически нецелесообразна.

Технические характеристики 523-го:

Наименование Характеристика
Тип V-образный
Топливо Бензин
Система впрыска Карбюратор
Объем 4,67 литра
Мощность 130 лошадиных сил
Количество цилиндров 8
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 92,0 мм
Расход 20,4 литра на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Источник: https://avtodvigateli.com/marki/zmz-v8.html

Российский мотор V12 для «Кортежа»: все подробности

Вообще, когда речь заходит о каких-то перспективных разработках отечественного автопрома, губы бывалых автожурналистов непроизвольно искривляются в скептическую гримасу. Каких только мертворожденных проектов мы не видели за последние 25 лет: и лимузины Москвич, и Волги с V8, и Лады на топливных элементах, и гибридные Ё-мобили, и суперкары Маруся Все это, помелькав в прессе, со временем благополучно почило в бозе.

К выставочному образцу мотора V12 я поначалу тоже отнесся со скепсисом. Но пока мы общались с сотрудниками НАМИ на стенде, скепсис постепенно таял. Потому что если «сказочники» из «Ё-авто» про свой фэнтезийный роторно-поршневой мотор рассказывали очень туманно, избегая деталей, московские инженеры охотно комментировали каждое техническое решение, применяемое в отечественном V12.

Итак, все известные подробности о моторе по состоянию на конец августа 2016 года.

Выставочный образец — с 12-цилиндровым V-образным блоком с углом развала 60 градусов. На его основе планируется также создать целую серию: V8, V6 и рядную «четверку». Предполагается, что у всех моторов линейки будет одинаковый диаметр цилиндра (88 мм), но ход поршня (у V12 он равен 90 мм) будет варьироваться. Сами поршни, предположительно, тоже будут унифицированы.

Мотор — «цельноалюминиевый», из легкого сплава выполнены и блок, и головка блока — в итоге «сухая» масса без жидкостей составляет 310 килограмм. В НАМИ говорят, что состав сплава — их собственное ноу-хау, и литейное оборудование для выпуска блоков — тоже свое.

Цилиндры — с вполне традиционными «сухими» тонкостенными чугунными гильзами. Была идея отказаться от гильз вообще и нанести на стенки цилиндров «никасиловое» покрытие для сокращения потерь на трение. Однако от нее отказались, так как «никасил» очень хрупок и от детонации после заправки топливом с недостаточным октановым числом просто разрушается.

Газораспределительный механизм

Клапанная конструкция более-менее традиционная: четыре клапана на цилиндр, по два распредвала на ряд, то есть в сумме 48 клапанов и четыре распредвала. На каждом установлен фазовращатель, корректирующий время открытия в зависимости от оборотов, по аналогии с «тойотовской» системой VVT и многими другими. Регулировка высоты подъема клапанов, по примеру «хондовской» VTEC, не предусмотрена. Привод распредвалов — цепной.

Впрыск — непосредственный, причем на каждые три цилиндра работает отдельный ТНВД. Давление в топливной рампе достигает 250 атмосфер. Систему наддува в НАМИ называют «Quadro turbo». Турбин действительно четыре, опять же по одной на три цилиндра. Производитель уже определен — это не BorgWarner и не KKK, а российский завод «Турботехника» из города Протвино Московской области.

Локализация

В НАМИ особо подчеркивают, что все проектирование целиком и полностью выполнено своими силами, без привлечения зарубежных инжиниринговых компаний и каких-либо наработок. Что касается комплектущих, то на прототипе «А», который и показали на ММАС, пока иностранных деталей довольно много: это и система питания, и все датчики, и катушки зажигания, и даже поршни с кольцами. Однако к моменту старта серийного производства стоит цель повысить долю локализации до 85%.

Заявленный ресурс

Срок службы мотора, который закладывается в него при проектировании — 350 000 километров. Капремонт техдокументацией не предусматривается в принципе, однако чисто теоретически гильзы можно перепрессовать — так неофициально поясняют в НАМИ.

Испытания и производство

Если этот V12 все-таки дойдет до серийного выпуска, это будет один из самых быстро созданных моторов в мире. Работа над ним началась всего 1,5 года назад, и уже через год мотор, по планам НАМИ, будет готов к испытаниям в составе автомобиля. В данный момент полным ходом идут стендовые испытания двигателя, и конструкция постепенно дорабатывается. Хочется надеяться, что темпы в духе «первых пятилеток» на качество продукта негативно не повлияют.

Быть или не быть?

На мой вопрос, почему все эти годы создать конкурентные в мировом масштабе моторы и коробки никак не получалось, а теперь вдруг получится, в НАМИ ответили сразу и без раздумий: «теперь есть заказчик».

От себя добавлю, что заказчик у НАМИ вполне персонифицированный – V12 строят, в первую очередь, для президента Путина, который пожелал сменить свой S600 Pullman на отечественную машину. Что ж, раз ставки столь высоки, то и результат должен получиться достойным.

Во всяком случае, будем держать пальцы скрещенными.

Аналоги

Выпуском моторов V12 серийно занимаются всего пять компаний в мире: Daimler AG, BMW, Volkswagen (если точнее — принадлежащий ему Lamborghini, и только для себя любимых), а также FCA для своих Ferrari и Maserati и независимый английский Aston Martin, который, впрочем, сотрудничает с Daimler, покупая у немцев кое-какую электрику.

«Новый отечественный мотор, на первый взгляд, вызывает радостное «могут же». Но если присмотреться к конструкции, возникает множество каверзных вопросов.

Во-первых, внушительные цифры мощности не стоит воспринимать как знак тотального превосходства технологий. Для турбированного мотора такого объема цифры совсем не запредельные, конкуренты с легким чип-тюнингом имеют и лучшие параметры. Просто весь вопрос в экологичности, ресурсе и качестве работы системы на промежуточных режимах.

Конструкция умеренно сложна и весьма консервативна. Я только приветствую сухие чугунные гильзы, но вот насчет возможности их замены есть сомнения. Гарантированный ресурс выглядит не очень внушительным, 350 тысяч километров для большого и консервативного мотора – это немного, а что ограничивает ресурс, пока непонятно. Впрочем, если это цифры гарантийного пробега (понятия эти совершенно разные), то результат очень хорош.

Система питания и наддува выглядит чрезмерно переусложненной, пока не становится понятно, что по сути этот V12 – это два V6, скомпонованные самым незамысловатым образом.

Прежде всего на это намекает угол развала блоков 60 градусов — это идеальный параметр для шестицилиндрового мотора, при котором для нейтрализации вибраций не требуется установка балансирных валов.

Соответственно, и «квадро-наддув» с четырьмя турбинами, и наличие четырех ТНВД (притом что для мощных V12 обычно «за глаза» хватает двух помощнее). В общем, в конструкцию изначально заложена возможность не очень дорогого и относительно несложного масштабирования, что неплохо.

Но к компоновке все равно остаются вопросы. Мотор выглядит ощутимо громоздким, легковые агрегаты у конкурентов, на первый взгляд, заметно компактнее. Творение НАМИ по пропорциям больше напоминает танковый В2.

Компоненты впуска находятся рядом с местами, где в будущем расположатся катализаторы, а как будут приводиться навесные агрегаты, пока неясно. Судя по компоновке блока, генератор и компрессор кондиционера придется вешать куда-то очень далеко от блока цилиндров.

Удивили силиконовые трубки явно китайского происхождения, но это можно списать на то, что мотор пока находится на стадии прототипа.

Теперь что касается системы питания. Высокоточные форсунки и ТНВД для бензиновых моторов – товар совсем не ширпотребный, производят его не так много компаний.

И не зря, ибо это весьма сложные устройства, и их настройка на конкретном моторе требует помощи специалистов особой квалификации.

Рассчитывать на быструю и качественную локализацию я бы не стал, да и не нужно это при небольших объемах выпуска Вот если мотор встанет на УАЗ, в том числе на новый, и будет расходиться тиражом хотя бы в сотню тысяч экземпляров в год, тогда дело другое».

Опрос

Верите ли вы в то, что российский V12 поступит в серийное производство?

Источник: https://www.kolesa.ru/article/rossijskij-motor-v12-dlya-kortezha-vse-podrobnosti

V образный автомобильный двигатель: особенности, достоинства и недостатки

В общем случае v образный двигатель – это обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), цилиндры которого конструктивно расположены друг против друга под определенным углом. Как и любой другой мотор, он во многом определяет конструкцию автомобиля.

Немного истории

Впервые ДВС, имеющий практическое применение, был построен немецкими инженерами Г. Даймлером и В. Майбахом в 1883 году. Этот одноцилиндровый силовой агрегат объемом 462 куб. см. развивал мощность 1,1 л. с. Однако этой мощности было недостаточно и в дальнейшем ее наращивание осуществлялось путем увеличения рабочего объема цилиндра. Но этот процесс не мог продолжаться бесконечно, поэтому конструкторы начали постепенно увеличивать количество цилиндров.

Так появились рядные двух- четырех- шести- и даже восьмицилиндровые двигатели. Правда, увеличение количества установленных в один ряд цилиндров более 6-ти значительно увеличивало габаритные размеры подкапотного пространства автомобиля. Кроме большой длины рядные моторы имеют и другие недостатки, например:

  • большой вес;
  • ограничение мощности;
  • недостаточную сбалансированность и др.

В настоящее время разработкой рядных силовых агрегатов занимаются все ведущие производители автомобилей. Связано это с тем, что они просты как в изготовлении, так и в процессе эксплуатации. Отличаются они и высокой ремонтопригодностью.

Понимая, что расположение цилиндров в один ряд – это временное решение, тот же В. Майбах в 1889 году изобрел и запатентовал v образный двигатель. Однако первые такие ДВС начали изготавливать только начиная с 1905 года, причем не в Германии, а в США и Франции.

Особенности конструкции

Конструктивно v образный двигатель значительно сложнее стандартного рядного мотора. Ведь они оснащаются двумя головками блока цилиндров (ГБЦ) и имеют более сложные механизмы газораспределения (ГРМ) и впрыска топлива.

Большое значение в конструкции v образных двигателей играет угол размещения цилиндров относительно друг друга. В процессе эволюции создавались различные конструкции, в которых углы развала цилиндров изменялись от 1 до 180 градусов.

В результате многочисленных экспериментов разработчики пришли к выводу, что наиболее оптимальными являются углы 45, 60 и 90 градусов. Именно эти углы развала цилиндров имеет большинство современных v образных силовых агрегатов.

Основным достоинством v образных моторов является их компактность. При этом, их несколько увеличенная ширина существенного значения на размеры подкапотного пространства автомобиля не оказывает.

Разные углы развала цилиндров используются в различных силовых агрегатах. Некоторые их конфигурации сбалансированы очень хорошо, другие требуют использования дополнительных механизмов. Так, например, v образные двигатели с оптимальным углом развала, такие как:

  1. v 16 – прекрасно уравновешены и обеспечивают равномерную работу всех цилиндров;
  2. v 12 (состоящий как-бы из 2-х шестицилиндровых силовых агрегатов) – независимо от угла развала цилиндров отлично уравновешен;
  3. v 10 и v 8 – требуют наличия противовесов на коленчатом валу;
  4. v 2, v 4, v 6 – отличаются повышенной вибрацией и требуют дополнительной балансировки.

Достоинства и недостатки

Широкое распространение v образные двигатели получили, в первую очередь, благодаря возможности получения максимального крутящего момента.

Достигается это за счет того, что в отличие от рядного мотора (R двигатель), в котором силы, направленные на коленчатый вал, ориентированы перпендикулярно, в v образном силовом агрегате они действуют по касательной с двух сторон.

При этом достигается максимальное ускорение коленчатого вала, так как инерция, создаваемая при работе, значительно выше той, которая используется в R-образных моторах.

Кроме того, v образный двигатель имеет большую жесткость коленчатого вала, что :

  • повышает прочность всей конструкции силового агрегата;
  • увеличивает срок службы мотора;
  • позволяет динамично работать как на низких, так и на высоких (предельных) оборотах.

Силовые агрегаты с v-образным расположением цилиндров не свободны от недостатков. Среди них отмечают:

  • высокую стоимость;
  • большой уровень вибраций;
  • сложности при балансировке и др.

Однако в настоящее время разработчики владеют соответствующими конструкторскими решениями и технологическими возможностями, позволяющими минимизировать влияние этих недостатков и улучшить ряд технических характеристик этих моторов.

Несмотря на то, что с момента изобретения v образных силовых агрегатов прошло более 100 лет, их потенциал полностью еще не раскрыт. Будущее автомобилестроения несомненно связано именно с этими моторами. Поэтому в этом направлении и работают сейчас многочисленные коллективы разработчиков, стараясь, чтобы их производство стало более технологичным и менее затратным.

Перспективные разработки

Наиболее распространенным среди v образных силовых агрегатов является двигатель v6.

Однако именно он отличается высоким уровнем вибраций и требует достаточно трудоемкой балансировки. В настоящее время существует несколько направлений, в которых эволюционируют двигатели v 6:

  • Оппозитные силовые агрегаты

Оппозитный мотор – это v образный мотор, у которого угол развала цилиндров составляет 180 градусов. Такая конструкция позволяет значительно снизить центр тяжести и, что особенно важно, взаимно нейтрализовать вибрацию поршней, сделав рабочие характеристики мотора более плавными.

Лидером этого направления моторостроения является компания Fuji Heavy Indastries Ltd., которая уже много лет разрабатывает такие двигатели для автомобилей марки Subaru.

Оппозитная компоновка позволяет придать блоку цилиндров очень высокую прочность и жесткость, однако значительно усложняет ремонт мотора.

Для справки: оппозитные силовые агрегаты устанавливаются практически на все автомобили Subaru начиная с 1963 года.

Разработка VR образных силовых агрегатов – еще одно направление, по которому развиваются v-образные двигатели. Конструктивно такие моторы представляют собой симбиоз v образного и рядного силового агрегата и отличаются от обычныхŸ малым углом развала цилиндров (15 градусов) иŸ наличием одной ГБЦ, которая накрывает оба ряда цилиндров.

Такая компоновка позволяет получить компактный силовой агрегат, который меньше по длине, чем рядный 6-ти цилиндровый мотор и ширине, чем обычный двигатель v6.

Источник: https://dvigatels.ru/uhod/v-obraznyj-dvigatel.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Автолайф
Что означает марка бензина А 92

Закрыть